Por Redação O Sul | 6 de setembro de 2026
O transporte de uma roda-gigante fabricada na China que, quando montada na região da Chapada dos Guimarães, em Mato Grosso, terá 108 metros de altura, exigiu uma logística envolvendo cinco navios e 80 carretas. Foram necessárias quatro viagens marítimas em oito meses e uma maratona rodoviária para que os equipamentos vencessem uma distância de mais de 20 mil quilômetros e chegassem ao canteiro de obras em Cuiabá.
A estrutura é uma das maiores já transportadas no País e será uma das atrações do Parque Novo Mato Grosso, construído pelo governo estadual. A roda-gigante será a maior da América Latina, segundo o Estado, superando a Roda Rico, com 91 metros, instalada no Parque Cândido Portinari, em São Paulo.
Além da altura equivalente a um arranha-céu de 36 andares, a roda-gigante terá 42 cabines envidraçadas com capacidade para oito pessoas, 336 por vez. Cada giro completo levará de 30 minutos a 35 minutos. A atração vai oferecer uma visão panorâmica da região da chapada.
Os equipamentos foram encomendados em 2025. Devido à quantidade de peças e ao tamanho de algumas estruturas, como o eixo central de 70 toneladas, a Mato Grosso Participações e Projetos (MTPar), vinculada ao governo estadual, contratou a Allog e a Comexport, especializadas em logística, para trazer da fabricante chinesa as peças que vão compor a roda.
O projeto envolveu o transporte da estrutura desde portos chineses de Xangai e Taicang até Santos, no litoral de São Paulo e, dali, até Cuiabá. Só a rota marítima tem cerca de 20 mil quilômetros. Já o transporte terrestre são mais 1,4 mil km.
70 toneladas
De acordo com Carolina Frei, gerente de Contas de Carga Projeto do Grupo Allog, em meio às dezenas de peças, havia uma que, sozinha, representava um grande desafio: o eixo central da roda-gigante, com 16 metros de comprimento, pesando cerca de 70 toneladas. O peso equivale ao de 15 elefantes adultos. “Até os chineses ficaram surpresos e meio perdidos com as dimensões da encomenda. Enviamos nosso pessoal para acompanhar tudo lá com eles”, diz.
Nas fábricas do exportador, na China, foi necessária uma reorganização do planejamento logístico. “Eram tantas peças que formavam um quebra-cabeça e fazíamos reuniões diárias para identificar, separar e organizar os componentes para embarque. Havia uma ordem lógica a ser seguida. Não adiantava embarcar as cabines antes das estruturas que seriam usadas no início da montagem”, explicou.
A execução teve o apoio de um engenheiro brasileiro para validar aspectos técnicos e garantir a conformidade das informações antes do embarque.
Oito meses
Devido ao grande volume da carga e à dinâmica da produção na fábrica, a operação foi estruturada em quatro embarques distintos, causando intensa movimentação nos portos chineses, que estão entre os maiores do mundo.
As estruturas metálicas de maior dimensão foram embarcadas como carga break bulk (fora de contêiner) pelo porto de Taicang, enquanto as cabines e componentes menores seguiram em containers flat rack (sem paredes) e contêineres fechados pelo porto de Xangai.
Segundo Carolina Frei, essa estratégia foi necessária para viabilizar o transporte de peças superdimensionadas, formando as cargas e a entrega dentro dos prazos. “O cronograma tinha de ser seguido com bastante rigor, pois são peças de grande valor, com multas pesadas por descumprimento de prazos.”
O primeiro navio atracou no Porto de Santos no dia 29 de maio de 2025. Em outubro, desembarcou a segunda carga. Outros dois transportes marítimos aconteceram em dezembro e o último, em janeiro deste ano.
Além das dimensões e do peso das cargas, o projeto também enfrentou prazos desafiadores e condições climáticas adversas na origem. Carolina conta que, durante o verão chinês, o calor intenso fez com que as equipes trabalhassem em horários alternativos para garantir a própria segurança. “Eles paravam ao meio-dia e retomavam à noite, com a temperatura mais amena.”
Para o transporte dos equipamentos de Santos a Cuiabá, numa distância de 1,4 mil quilômetros, foi preciso planejar o percurso praticamente a cada quilômetro de rodovia. Houve a necessidade de mensurar a capacidade das pontes, altura de viadutos e até a resistência do asfalto. “No caso do eixo central de 70 toneladas, era preciso transportar fora de horários de muito calor, pois quando o sol esquenta, o asfalto se torna menos resistente ao peso”, explica. (As informações são de O Estado de S. Paulo)
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