Por Redação O Sul | 31 de outubro de 2026
Trinta anos depois da queda do Fokker 100 da TAM em Congonhas, a reconstituição do acidente ainda impressiona: a decolagem interrompida, o reversor que se abriu em voo, os alarmes que não soaram como deveriam e a tentativa de recuperar a potência em um avião que não tinha conseguido ganhar altitude.
Na manhã de 31 de outubro de 1996, o voo 402 que partiu de São Paulo com destino ao Rio de Janeiro caiu segundos após a decolagem, perto da cabeceira do aeroporto, que fica em área urbana, e, com isso, atingiu casas e pedestres. Ao todo, 99 pessoas morreram, sendo 96 no avião e outras três no solo.
A cobertura da imprensa foi a mais intensa de um acidente aéreo até aquele momento. O acidente, afinal, acontecia em um dos aeroportos mais movimentados do país e em uma área urbana, o bairro do Jabaquara, próximo ao aeroporto.
Hoje, se aprendeu muito com aquele voo, que durou cerca de 24 segundos. A investigação terminou sem ninguém ser responsabilizado criminalmente. E, também, não haveria como fazê-lo.
O acidente
A investigação do Cenipa (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos, órgão ligado à FAB (Força Aérea Brasileira) concluiu que o acidente foi provocado pela abertura inadvertida do reversor do motor direito durante a decolagem no Aeroporto de Congonhas. O reversor é um dispositivo que ajuda a parar a aeronave no solo, formando uma espécie de concha atrás do motor, que desvia uma parte do fluxo de ar para a frente.
Um erro de projeto no sistema elétrico do reversor e falhas no conjunto elétrico de trava dele permitiram o acionamento em voo, quando ele só deveria ser acionado para auxiliar a parada na hora do pouso. A situação se agravou quando um cabo de segurança se rompeu ao ser forçado, mantendo o motor em potência máxima mesmo com o reversor aberto.
Esse cabo era fundamental nesse momento, pois, com o reverso aberto, ele mudava a manete de potência para uma posição compatível com a parada no solo. Ele se rompeu, talvez, devido á força aplicada com o objetivo de manter o avião no ar, e o sistema de aceleração ficou na potência máxima.
Como resultado, enquanto o motor esquerdo impulsionava o avião para frente, o direito, com o reversor aberto, gerava uma força no sentido contrário. Isso gerou uma assimetria que a aeronave não conseguiu compensar em baixa altitude.
Entre os fatores contribuintes, o relatório apontou falhas no sistema de alerta da aeronave, que inibiu os avisos de reversor destravado na cabine de comando. Isso induziu a tripulação a acreditar que enfrentava uma pane rotineira no auto-throttle (piloto automático de aceleração).
Sem avisos claros e sem treinamento prévio para esse cenário inédito, foi tentado reestabelecer a potência do avião abaixo da altitude de segurança, já que ela não havia conseguido ganhar altura. As consequências foram além do modelo da TAM e daquele modelo de avião. O relatório final reuniu 34 recomendações de segurança, direcionadas a fabricantes, companhias aéreas e órgãos responsáveis pela fiscalização e investigação aeronáutica.
O Cenipa recomendou a revisão das normas de homologação, o fim da inibição de alarmes críticos no cockpit, o treinamento obrigatório de abertura de reversor em simuladores e o reforço da doutrina de que a tripulação não deve realizar ações de emergência abaixo de 400 pés (cerca de 122 metros de altura), evitando ações que possam comprometer a decolagem.
O documento também recomendou reforçar o treinamento de CRM (Crew Resource Management, ou, Gestão de Recursos da Tripulação), que prepara os tripulantes para trabalhar de forma coordenada, e utilizar os dados dos gravadores de voo como ferramenta preventiva, para identificar problemas antes que provoquem acidentes.
Para além das causas da tragédia, a ocorrência em Congonhas transformou a gestão de crises e a preservação de locais dos acidentes aéreos em áreas densamente habitadas. Os peritos do Cenipa enfrentaram graves obstáculos na coleta de provas devido ao isolamento ineficiente da área e à movimentação desordenada de destroços por máquinas e equipes de resgate durante o trabalho de rescaldo.
A partir desse diagnóstico, as autoridades aeronáuticas determinaram uma abordagem mais próxima com corporações policiais, bombeiros, defesa civil e a imprensa para mostraras as especificidades desse tipo de operação, assim como o isolamento do local do acidente e a salvaguarda de indícios essenciais às investigações. (Com informações do portal UOL)
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