Economia Empresas aéreas pedem subsídios para combustível sustentável de aviação
Por Redação O Sul | 31 de agosto de 2023
Um dos principais atores nas discussões em torno do projeto de lei do “Combustível do Futuro”, a Associação Brasileira das Empresas Aéreas (Abear) pediu ao governo federal incentivos financeiros diretos e tributários para que o setor adote o combustível sustentável de aviação (SAF, na sigla em inglês) e, assim, zere as emissões líquidas de carbono até 2050. A entidade também defendeu que o programa “Combustível do Futuro” traga segurança jurídica para garantir a produção de SAF em larga escala a “um preço competitivo e sem aumento de custos para as empresas”.
A proposta do projeto de lei do “Combustível do Futuro” é um dos focos legislativos do governo federal neste segundo semestre e integra o Plano de Transformação Ecológica (PTE). Além de regras para captura e estocagem de carbono, o texto estabelecerá metas para a mistura do etanol na gasolina – que tende a crescer até 30% – e regularizará o mercado de SAF. Todas as medidas devem reduzir a emissão de carbono no país.
De acordo com a Abear, que representa a Gol e a Latam, entre outras companhias envolvidas na indústria da aviação, os incentivos financeiros seriam destinados à pesquisa, à produção e ao consumo do SAF. A Abear também sugeriu que a carga tributária do SAF seja zerada na etapa inicial da transição entre o combustível fóssil e o sustentável. As propostas da entidade se tornaram públicas nessa quinta-feira (31), em um evento sobre transição energética no setor aéreo.
Os Estados Unidos já adotaram medidas semelhantes às sugeridas pela Abear. Lá, o governo estabeleceu um subsídio de US$ 1,25 por galão de SAF se o combustível reduzir a emissão de gases de efeito estufa em pelo menos 50%.
O SAF é um biocombustível que pode ser produzido a partir de óleos vegetais (de cana-de-açúcar, milho ou palma, por exemplo), gorduras animais (como sebo bovino) e até óleo de cozinha usado. Ele pode emitir de 60% a 80% menos carbono do que o querosene de aviação (QAV) usado hoje.
O Brasil é considerado um dos países que podem se beneficiar com o aumento da adoção de biocombustíveis em todo o mundo decorrente da necessidade de descarbonizar a economia e, assim, limitar o aquecimento global. Isso porque o Brasil desenvolveu expertise na área quando criou o etanol e tem grande oferta de matéria-prima, como resíduos de cana de açúcar. O País, porém, não produz hoje o combustível. Empresas que atuam na área afirmam que o marco regulatório é chave para destravar os investimentos em SAF.
“Hoje, o mercado não tem instrumentos que tragam regulação, classificação do novo combustível, garantias e incentivos. Esses instrumentos são necessários para estimular investimentos para a produção de SAF”, diz Jurema Monteiro, presidente da Abear.
Apesar de apoiar a adoção do SAF, o setor aéreo teme um aumento de custos. Como é produzido sem escala, o combustível é caro. Segundo cálculos da consultoria Agroicone, o preço de produção do SAF pode ser o dobro ou o triplo do combustível tradicional. A diferença exata entre os valores varia de acordo com a cotação do petróleo.
Jurema destaca que hoje o querosene de aviação já representa 40% dos custos totais do setor. “O Brasil é muito sensível a preço. Não temos produção de combustível sustentável no País. Não temos ideia de quanto vai custar. É importante que, na regulamentação da política, sejam criados incentivos para que o preço não imponha aumento de custos para o setor.”
A executiva afirma que as companhias aéreas têm arcado com parte do custo da descarbonização do setor ao trocar aviões antigos por novos, menos poluentes e que também economizam combustível. ” O setor absorve custos, mas o usuário também sente o impacto. Por isso é importante que haja regulamentação, para evitar o aumento excessivo de custos (ao consumidor).”
A Abear também se posicionou contra os mandatos de mistura, isto é, contra a obrigatoriedade de mescla de SAF ao combustível tradicional. Segundo Jurema, os mandatos poderiam acabar pressionando o preço do produto. “A gente já assumiu um compromisso público (para zerar as emissões de carbono). As empresas têm assumido compromissos individuais para a descarbonização. Entendemos que, se assumimos o compromisso, não há motivo para ter mandato.”
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