Brasil A volta do Boeing 737 MAX teve ajuda de engenheiros brasileiros, do Canadá e da União Europeia
Por Redação O Sul | 29 de novembro de 2020
Liberado na semana passada no Brasil, após quase dois anos proibido de voar, o Boeing 737 MAX passou por um longo processo de análise das modificações feitas pela fabricante nos Estados Unidos, que contou com a participação inédita da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) e das agências reguladoras do Canadá e da União Europeia.
Para conseguir a volta dos voos, a Boeing promoveu uma série de mudanças no software do avião e nas regras de segurança.
Como a própria agência reguladora dos EUA, a FAA, saiu com a reputação manchada por não detectar os problemas no MAX antes da sua primeira certificação, a participação de engenheiros de outros países ajudou a acompanhar a construção do novo software do avião e a montar as novas exigências da aeronave.
Os Boeing 737 MAX pararam de voar após acidentes aéreos na Indonésia e na Etiópia, que mataram 346 pessoas em cinco meses, em 2018 e 2019. Eles desencadearam uma série de investigações, desgastaram a liderança dos EUA na aviação global e custaram à Boeing cerca de US$ 20 bilhões.
As agências do Brasil, da União Europeia e do Canadá são responsáveis por certificar os aviões das principais fabricantes de aeronaves comerciais do mundo, respectivamente Embraer, Airbus e Bombardier — e a FAA certifica a Boeing.
Até os acidentes com o MAX, as agências de todo mundo tinham como costume seguir as orientações dos órgãos locais das fabricantes. A agência canadense já avisou que vai revisar essas normas. Outros órgãos de todo o mundo também devem acompanhar mais de perto os processos de validação de aviões a partir de agora.
Segundo agências internacionais de notícias, Canadá e União Européia estão próximas de também autorizar a volta dos voos. No Brasil, neste momento, apenas a Gol possui a aeronave em sua frota.
O problema principal do avião estava no sistema de prevenção de perda de sustentação chamado MCAS, que em ambos os acidentes repetidamente empurrou o nariz do jato para baixo enquanto os pilotos lutavam para recuperar seu controle. Quatro mudanças principais foram feitas. No lugar de apenas um, agora dois sensores de indicação de ângulo de ataque do avião serão utilizados. Eles alimentam o computador de controle de voo.
Se houver diferença superior a 5 graus entre os dois sensores, o sistema MCAS não será acionado. Além disso, o sistema só será acionado uma vez em voo, caso seja necessário. E piloto sempre ter autoridade para puxar o nariz do avião para cima, o que antes não acontecia.
Especialista em manutenção de Boeings e dono do canal no YouTube “Aviões e Músicas”, em que trata da aviação, Lito Souza explica que mesmo tendo dois sensores de fábrica, apenas um era usado pelo sistema de controle de voo.
“A diferença principal é que agora o sistema quer saber o que os dois sensores estão pensando. O Boeing 737 MAX saiu com esse sistema confiando em apenas um sensor de ângulo de ataque, e o avião tem dois”, diz o especialista.
Ele continua: “Como o MCAS só pegava a variação do sensor esquerdo, e foi o sensor esquerdo que falhou nos dois acidentes, a informação que ia para o computador de voo dizia que o nariz do avião estava muito alto, mesmo ele não estando. Aí o MCAS ficava colocando o nariz para baixo”, completa.
Souza lembra também que os pilotos passarão por treinamento específico para o MAX. Antes, se o piloto era proficiente em 737 NG (uma variação da mesma família), já poderia operar no novo avião. Os simuladores da Boeing também passaram por mudança: “Os pilotos passarão por treinamento específico com simulador de voo”.
Da parte da Anac, mais de 20 engenheiros participaram das avaliações das mudanças feitas pela Boeing. Eles acompanharam o processo do Brasil, com análise de documentações e processos. E também viajaram diversas vezes para os EUA. O mesmo foi feito por outras agências reguladoras e também por engenheiros chineses.
