Brasil Os funcionários de empresas aéreas que quebraram não veem futuro no setor
Por Redação O Sul | 6 de maio de 2019
Segundo o Sindicato dos Aeroviários de Guarulhos, no aeroporto da cidade, 70 funcionários da Avianca foram dispensados entre dezembro e abril. Apenas na quinta-feira, outros 67 foram demitidos – restavam 167. O primeiro grupo de trabalhadores a deixar a empresa conseguiu receber as verbas rescisórias, ainda que com atraso. E os funcionários de empresas aéreas que quebraram não veem futuro no setor, segundo o jornal Estado de S. Paulo.
Com passagem por três empresas aéreas que quebraram – Vasp, Transbrasil e Varig –, o engenheiro de voo Luciano Mantovani, de 52 anos, já não vê futuro na aviação comercial. “É praxe no Brasil as companhias aéreas quebrarem. Os encargos são elevados, dificultam a operação”, diz. “Trabalhar nessa área é para quem não tem família. Não há confiança de que se vai ter futuro”, acrescenta ele, que tem R$ 62,4 mil para receber da massa valida da Varig. Decepcionado com o setor, Mantovani trabalha hoje no controle de voo de helicópteros que pousam em navios.
Também desapontado, um despachante de voo que pediu para não se identificar conta pensar em mudar de profissão – após ter trabalhado na Varig (“até poucos meses antes de ela parar”), na BRA (“até o fim”) e na Avianca Brasil. “Estou me cadastrando em sites, tentando me realocar, mas, se não conseguir, vou mudar de área. O problema é que a profissão é muito específica. É difícil uma empresa de outro setor aceitar um profissional como eu”, conta ele, que era responsável pelo planejamento de voos da Avianca e foi demitido na quinta-feira sem receber informações sobre os pagamentos devidos.
Uma empresa aérea quebra a cada dois anos no País
A Avianca Brasil será, após o seu leilão, a 11.ª empresa do setor a encerrar as operações desde 2001 no País, que tem taxa de mortalidade de uma empresa a cada dois anos.
Os casos de falência ou de recuperação judicial na aviação não são exclusividade do Brasil. Neste ano, outras nove empresas aéreas endividadas deixaram de voar no mundo, desde pequenas, como a sul-coreana AirPhilip, até companhias mais relevantes, como a Jet Airways, que chegou a ser uma das maiores da Índia. Nos EUA, American Airlines, Delta e United já tiveram de recorrer ao Chapter 11, o equivalente à recuperação judicial brasileira, mas acabaram sobrevivendo.
Margens baixas, necessidade de injeções volumosas de capital, contratos de longo prazo com arrendadoras de aeronaves e vulnerabilidade ao preço do combustível – e ao dólar, no caso brasileiro – estão entre os fatores que explicam a elevada taxa de mortalidade.
“É uma indústria muito difícil no mundo todo”, diz Jerome Cadier, presidente da Latam no Brasil. “Temos incerteza de curto prazo em relação à demanda e necessidade de tomar decisões de longo prazo, como o tamanho da frota. São decisões caras e difíceis de tomar.”
Foram basicamente duas dessas decisões que tornaram a situação da Avianca insustentável nos últimos anos, segundo analistas. Uma delas foi a de não enxugar a frota em 2015 e 2016, período mais delicado da aviação brasileira desde os anos 2000. Foram nesses anos que a crise econômica derrubou a demanda por transporte aéreo e os custos foram pressionados pela alta do dólar e do petróleo.
Nessa época, muitos apostaram que a Gol seria a primeira a sucumbir – dado seu nível de endividamento –, mas uma renegociação com credores, aliada a um plano de devolução de aeronaves, garantiu a virada do jogo. Latam e Azul fizeram movimentos semelhantes em suas frotas e contaram ainda com novos recursos – a primeira vendeu uma participação para a Qatar e a segunda abriu capital. A Avianca, porém, não recuou no número de aeronaves, em uma tentativa de ganhar participação de mercado.
Outra decisão equivocada foi a entrada no mercado internacional, em 2017. Um voo para o exterior tem um custo médio dez vezes superior ao de um doméstico. Se o avião não sai lotado, portanto, o prejuízo é grande. A operação internacional da Avianca queimou rapidamente o caixa da companhia, que já não tinha boa performance.
Os resultados da empresa nunca foram dos melhores devido, em parte, ao fato de ela voar principalmente em rotas disputadas por Latam e Gol. A Gol foi a primeira companhia nacional a adotar um modelo de negócio de custo baixo, obrigando a Latam a ir por um caminho semelhante. Com aviões novos, mais eficientes e alta utilização da frota (em média voando 12 horas por dia, ante a média nacional de 7 horas), a Gol estreou no mercado com um custo 40% inferior ao da Varig e da então TAM (hoje Latam). A Varig quebrou ao resistir ao corte de custos. A TAM se salvou justamente por fazê-lo – eliminou, mais recentemente, até a tradicional balinha de boas-vindas.
Deixe seu comentário
Últimas
