A Gol tenta agora implantar uma estratégia de convencimento de passageiros a usar o equipamento.
“Informações sobre as alterações feitas no aparelho serão repassadas em nossos canais e também a bordo do avião. O que fizemos (de mudanças) é o que trará confiança. É simplesmente impossível que as panes que ocorreram voltem a acontecer”, argumentou o diretor-presidente da Gol, Paulo Kakinoff.
Os aparelhos seguem com o nome 737 Max 8 na parte externa, abaixo da janela da cabine do piloto, e haverá informação aos passageiros no momento da compra da passagem de que a rota poderá usar um modelo 737 Max. Ao confirmar que a viagem será com o modelo, e o passageiro não quiser seguir, será feita remarcação sem custos. As outras cinco aeronaves Gol do modelo devem voltar a ser operadas até o fim do mês.
“Não estamos aqui celebrando nada. Ocorreram dois acidentes. Porém, do ponto de vista da aviação, andamos muito nesses 20 meses”, disse o vice-presidente de operações da Gol, Celso Ferrer.
Sobre a estratégia de retorno e informação aos passageiros, Ferrer avalia ser importante deixar claro que há segurança:
“E que não é preciso se preocupar em que aparelho está voando”, avaliou.
A Gol tem uma frota total de 130 aeronaves. A empresa negou haver pressão financeira para o retorno dos aparelhos.
“Não existe urgência. Fizemos os testes necessários e estamos prontos para voltar”, disse Kakinoff.
A Boeing está arcando com os custos dos aviões parados.
Modificações
A Gol atuou em duas frentes para a volta do modelo. A primeira foi a modificação no sistema de operação do aparelho. A empresa divulgou um vídeo produzido pela Boeing sobre a nova forma de funcionamento do MCAS. O sistema foi alterado e passará a operar com dois sensores de movimentação da aeronave, um de cada lado na parte frontal, e que trocarão dados sobre as condições de voo.
Antes, o modelo possuía apenas um desses sensores. O vídeo afirma que, nos dois acidentes, o equipamento passou informações incorretas ao MCAS. As modificações foram feitas no centro de manutenção da empresa, em Confins, na região metropolitana de Belo Horizonte.
Segundo Ferrer, os dois sensores já existiam, mas o sistema captava informações de apenas um.
“Agora, divergências entre os dois sensores desabilitarão o MCAS”, explicou.
Desta forma, o controle do avião vai automaticamente para o piloto. Outra modificação é que o sistema é desligado uma só vez. Nos acidentes, o MCAS desligava e religava.
“Virou uma briga entre os pilotos e as aeronaves”, apontou.
As informações são do jornal O Estado de S. Paulo.
